Nr 16 Sobota 2008-05-03
Redaktor odpowiedzialny: Jerzy Prus
Subskrypcja najnowszego wydania:
prusjerzy@optonline.net,
później ukazuje sie w dziale “Abstrakty” na
www.pruspresents.com
Jerzy Prus
Polski epizod Johna Northa Willys’a (1873-1935)
Urodził się 25 X 1873 r. w Canandaigua położonym na w stanie Nowy Jork, na północnym krańcu jeziora Canandaigua, wchodzącego w skład malowniczego regionu Finger Lakes. Był synem Davida Smitha Willysa, ceglarza, i Lidii North. Rósł w Elmira, położonym przy drodze nr 17, nad rzeką Chemung, 80 km na zachód od Binghamton, na południe od Finger Lakes, oddalonego od Canandaigua gdzieś o 100 km. Elmira była i pozostała małym miasteczkiem w stanie Nowy Jork, pod koniec XIX wieku miała 30 tys. mieszkańców – tyle ma i obecnie – najwięcej prawie 50 tys. liczyła w latach 50-ych XX wieku. W „Wikipedii” mamy 21 osób rozsławiających to miasteczko, zabrakło wśród nich Willysa; jest za to „ojciec literatury amerykańskiej”, Mark Twain, który urodził się gdzie indziej i gdzie indziej zmarł, ale pochowany został w grobowcu rodzinnym swej żony, która właśnie z Elmiry pochodziła.
Już jako młody chłopiec przejawiał dwie fascynacje: pierwszą do handlu, drugą do samochodów. Mając 15 lat, przekonał rodziców by pozwolili mu kupić połowę pralni w sąsiednim miasteczku; po roku sprzedał ją z zyskiem. Był urzeczony możliwościami bardzo dynamicznego nowego przemysłu – motoryzacyjnego. Była to trzecia fascynacja komunikacyjna Ameryki – po koniach i kolei, przyszła kolej na samochody, i gdyby na historię Ameryki spojrzeć poprzez dzieje jej środków komunikacji, to bez wątpienia byłyby to dzieje innowacyjności na skalę światową, i im bliżej naszych czasów, to wyraźniej to widać, szczególnie gdy dodamy do tego, po samochodach, – samoloty, później technikę rakietową i wreszcie Internet, ale tą dygresje warto rozwinąć szerzej, przy innej okazji.
Chciał studiować prawo, ale śmierć ojca zmusiła go do biznesu następnego, handlował rowerami, ale i popełnił istotny błąd: zbyt łaskawie udzielając za wiele kredytów. W 1897 r. ożenił się z Isabel Van Wie, z którą miał jedną córkę. W 1899 r. nabył swój pierwszy samochód i spostrzegł, jak przemysł samochodowy szybko niszczy przemysł roworowo-motocyklowy.
Dostrzegł, że dobrym biznesem była dystrybucja samochodów; w 1906 r. założył American Motor Car Sales Company w Elmirze, sprzedawał samochody Overland, a gdy Overland Motor Car Company z Indianapolis stanęła w obliczu bankructwa – nie tylko wskutek paniki na rynkach finansowych 1907 r. Willys ją uratował. Zjawił się tam w 1907 r., miał jedynie 7500 pożyczonych dolarów. Firma była zadłużona na 80 tys. dolarów. Zebrał 10 tys. dolarów na konieczne płatności, resztę kredytodawców przekonał, by zaczekali na pełną spłatę swych należności. Był prezesem, skarbnikiem i kierownikiem sprzedaży. Szybko doprowadził do rentowności firmy w wysokości 50 tys. dolarów. W następnym roku zarobił pierwszy milion dolarów. Firma produkowała lekkie, tanie samochody, takie jak: Willys-Overland, Willys-Knight i Willys Whippet. W 1909 r. zakupił upadającą Pope-Toledo i połączył z Overlandem, w ten sposób powstała firma Willys Overland Company z siedzibą w Toledo, Ohio. Szybko wzrastała produkcja, za pieniądze pożyczane z banków w Toledo i Nowym Jorku kupował przedsiębiorstwa produkujące części. W latach 1912-1918 Willys-Overland był drugim samochodem za Fordem i zagrażał Modelowi T, będąc lepiej wyposażonym, silniejszym i tańszym. W latach I wojny światowej Willys-Overland otrzymał największe kontrakty wojskowe na ciężarówki i silniki lotnicze. Podobnie jak Henry Ford dbał o swych pracowników, wrażliwy na ich losy, współorganizował i wspierał także rozrywki dla nich, zabawy, gry sportowe, konkursy itp. Zawsze elegancki, tryskał optymizmem i energią, zbierał obrazy, gobeliny, meble.
Okres po I wojnie światowej wprowadził perturbacje z przestawieniem się gospodarki z cyklu wojennego na cykl pokojowy. Jego nowa Willys Corporation poczyniła szereg inwestycji kupując Curtiss Aeroplane & Motor Corporation i Moline Plow Company. Na początku 1920 r. bankierzy narzucili mu Waltera P. Chryslera na wiceprezydenta i głównego menadżera Willys-Overland, ten szybko zreorganizował produkcję, dokonał licznych oszczędnościowych cięć, zwiększył sprzedaż. W 1922 r. bankierzy z Toledo i przychylnie nastawieni sędziowie przywrócili Willysowi pełną kontrolę na Willys-Overland, a Walter Chrysler założył w tym samym roku własny biznes, przejmując część kadry inżynierskiej Willys-Overland.
Przyjaźń z inżynierem Charlesem Y. Knightem zaowocowała wprowadzeniem istotnej modyfikacji w silnikach samochodowych, czyli silnika z zaworem tulejowym (sleeve valve engine). W latach 1914-1933 sprzedano pół miliona samochodów Willys Knight. Silnik Knighta był używany i przez innych producentów samochodów, ale najpopularniejszym był Willys Overland.
W 1927 r. wyprodukowano 100 tys. czterocylindrowych Willy Wippet kosztował 495 dolarów i był głównym konkurentem dla Forda i Chevroleta.
John N. Willys i jego 100-tysięczny „Whippet”. Za: David J. Wilkie, Esquire’s American Autos and Their Makers, 1963, p.127; także na internecie: http://clubs.hemmings.com/clubsites/wokr/gallery/jn_wil.htm. Na początku 1929 r. sprzedał za 21 mln. dol. Willys Overland Company.
Wkrótce wybuchł Wielki Kryzys Gospodarczy, produkcję Whippetów wstrzymano w 1931 r. Z przekonań politycznych Republikanin, był delegatem na Republican National Convention w Ohio w 1916 r. W 1928 r. był jednym z głównych kontrybutorów w kampanii prezydenckiej Herberta Hoovera, który został 31 Prezydentem Stanów Zjednoczonych (1929-1933). 18 stycznia 1930 H. Fish, członek komisji spraw zagranicznych Izby Reprezentantów, przedstawił projekt podniesienia stosunków dyplomatycznych Polski i Stanów Zjednoczonych z poselstwa na ambasadę. Prezydent nominował Alexandra P. Moore’a na pierwszego ambasadora Stanów Zjednoczonych w Polsce, nominację zatwierdził Senat 1 lutego, ale 17 lutego Moore zmarł (Pastusiak L., Prezydenci amerykańscy wobec spraw polskich, Warszawa 2003, str. 85).
Pierwszym ambasadorem Polski w Stanach Zjednoczonych został Tytus Filipowicz (od 30 stycznia 1930 do 31 grudnia 1932), którego ta nominacja zastała, gdy pełnił funkcję ministra pełnomocnego w Waszyngtonie. W marcu 1930 r. John North Willys został powołany przez Prezydenta Stanów Zjednoczonych Herberta Hoovera na stanowisko ambasadora Stanów Zjednoczonych w Polsce. Pełnił tą godność do maja 1932 r. W nowojorskim Instytucie J. Piłsudskiego jest kilka zdjęć, w większości dotychczas niepublikowanych.
photo
Złożenie listów uwierzytelniających przez ambasadora Willysa w maju 1930 r., stoją od lewej: 1. płk. Bolesław Wieniawa Długoszowski, 2. John Cooper Wiley – radca ambasady USA, 5. Rajmund Przeździecki – szef protokołu dyplomatycznego, 6. Adam Lisiewicz – szef Kancelarii Cywilnej Prezydenta, 7. Stanisław Car – Minister Sprawiedliwości, 9. John North Willys – Ambasador USA, 10. Wacław Jędrzejewicz – dyr. Departamentu MSZ, 11. Prezydent RP I. Mościcki, 12. mjr. Kazimierz Jurgielewicz – Kancelaria Wojskowa Prezydenta, 13. płk. Wojciech Fyda – szef Kancelarii Wojskowej, 14. Alfred Wysocki – wicemin. spraw zagranicznych, 16. Karol Romer – szef Protokołu Dyplomatycznego, 17. Eugeniusz Kwiatkowski, - minister przemysłu i handlu, 18. mjr Adam Mniczek – Kancelaria Wojskowa Prezydenta, 19. mjr. E. Yaeger – attache wojskowy USA, 21. Michał Mościcki – Kancelaria Cywilna Prezydenta.
Ambasador Willys z wizytą w Belwederze w 26 maja 1930 r., stoją od lewej: 2. John C. Wiley – radca ambasady, 3. ambasador Willys, 5. Marszałek J. Piłsudski, 6. mjr. Busler, 7. ppłk. J. Beck. Zdjęcie ze zbiorów Instytutu J. Piłsudskiego, New York. Zobacz: W. Jędrzejewicz W., Kronika, t.2, 1977, s.358. 4 czerwca 1931 r. Prezydent Ignacy Mościcki odsłonił w Poznaniu pomnik Prezydenta Woodrow Wilsona podarowany przez Ignacego Paderewskiego. W ceremonii nie mógł wziąć udziału Prezydent Stanów Zjednoczonych Herbert Hoover, ale w imieniu Prezydenta list odczytał ambasador Willys. (J. Lerski, Herbert Hoover and Poland. A Documentary History of a Friendship, Stanford CA 1977, p.36, 100, gdzie tekst listu Prezydenta Hoovera).
Wróciwszy do biznesu automobilowego w 1932 r., ponownie ocalił firmę od koszmaru kryzysu gospodarczego, ale nie obyło się bez istotnych cięć: zrezygnował z silnika Knight, wprowadził spartańską wersję samochodu zwanego “Willys 77”. Skonstruował popularnego „Jeepa”, używanego przez Armię Amerykańską; i na nich Amerykanie wyzwalali Europę od nazistowskiego barbarzyństwa w II wojnie światowej. W 1934 rozszedł się ze swą żoną, w tym samym roku ożenił się powtórnie z Florance Dingler Dolan. W maju miał atak serca, w sierpniu – wylew; zmarł 26 VIII 1935 r. w swym domu przy 4643 Waldo Avenue w Riverdale-on-Hudson (czasami jest informacja, że w Nowym Jorku), pochowany na Kensico Cemetery w Valhalla NY. Pozostawił córkę zamężną za Jose de Landa w Nowym Jorku. W nekrologu, jaki ukazał się w „New York Times”, przyrównano karierę J.N. Willysa do kariery magnata motoryzacyjnego Samuela Dodswortha, wymyśloną przez Sinclaira Lewisa.
Jerzy Prus
Nota bibliograficzna
Nie pozostawił papierów osobistych, ale spore są zbiory prywatne i biznesowe w Toledo Public Library i w National Automotive History Collection w Detroit Public Library. Najlepszym ujęciem kariery w przemyśle samochodowym jest szkic Beverly Rae Kimes, John North Willys: His Magnetism, His Millions, His Motor Cars, “Automobile Quarterly” 17 (3d quarter 1979): 296-321. Krótka biografia pióra George S. May ukazała się w pracy pod jego redakcją: The Automobile Industry, 1896-1920, 1990. Powstanie i upadek Willys-Overland opisał John B. Rae: American Automobile Manufacturers: The First Forty Years (1959). B. C. Forbes poświęcił rozdział Willysowi w “Men Who Are Making America” (1917, 1919), o jego kolekcji sztuki pisał Ralph Flint, John N. Willys Collection, “International Studio” (Feb. 1925), p.363-74. Obituaria ukazały się w “New York Times”, Aug.26, 1935, p.15; “New York Herald-Tribune”, “Toledo Blade”, “Toledo Times” wszystkie z 26 VIII 1935. Zwięzły biogram ogłosił Patrick J. Furlong w „American National Biography” vol.23, p.549-559 pod red. J.A. Garraty i M.C. Carnes. Podstawowe dane są m.in. w „Concise Dictionary of American Biography” ed. by Joseph G.E. Hopkins, NY1973 (2nd ed.), p.1180. David J. Wilkie, Esquire’s American Autos and Their Makers, 1963, p.126, 127 zawiera ciekawy materiał ilustracyjny. Na internecie zobacz: http://clubs.hemmings.com/clubsites/wokr/gallery/jn_wil.htm ; Archival Chronicle December 2000 = http://www.bgsu.edu/colleges/library/cac/ac0012.html. Historia jeepa jest chronologicznie ujęta na website http://www.vintagejeeps.net/jeep_history.asp, tam tez bogate zbiory fotograficzne.